Esistono diversi modi di reimmettere l'elettricità dalla batteria dell'auto

V2L: il veicolo dispone di una presa per collegare dispositivi (ad esempio, utensili)
V2B o V2H: il veicolo può alimentare parti di un edificio. Tuttavia, la rete elettrica alimentata non è collegata alla rete elettrica pubblica.
V2G: il veicolo può alimentare l'edificio e, se necessario, anche immettere elettricità nella rete pubblica.
V2X: termine collettivo per tutte le varianti di cui sopra.

A partire dal 09/2023, alcuni modelli di autovetture sono in grado di utilizzare il V2L. Poiché i veicoli hanno una spina separata, è possibile far funzionare i dispositivi indipendentemente da una wallbox.
Per poter restituire l'elettricità tramite una wallbox, l'auto e la wallbox devono essere in grado di comunicare tramite la norma ISO 15118, che di solito richiede uno speciale hardware PLC (Power Line Communication) nella wallbox. I nostri modelli di wallbox non dispongono attualmente di questo hardware. Tuttavia, stiamo valutando la possibilità di offrire una scheda retrofit quando l'argomento diventerà commerciabile. Sono state fatte diverse promesse riguardo alla ISO 15118 per le auto elettriche, ma ben poche sono state mantenute.

Esistono due possibili standard

1. L'auto è dotata di un inverter monofase o trifase che genera la tensione necessaria di 230 V compatibile con la rete domestica. La wallbox si limita quindi a commutare il proprio contattore e l'auto può immettersi nella rete domestica.
2. L'auto alimenta la sua spina CCS direttamente dalla batteria alla wallbox. Per questo, la wallbox deve avere un inverter o essere collegabile a un inverter esterno.
Attualmente (a partire dal 09/2023) non è chiaro quale standard prevarrà. Stiamo monitorando la situazione.

Vantaggi del V2G

Un'abitazione privata ha bisogno in media di circa 7 kWh al giorno, di cui 3-4 kWh sono necessari durante il periodo in cui l'impianto fotovoltaico non produce elettricità. Ciò significa che per questo periodo è necessaria un'unità di accumulo con una capacità di 3-4 kWh. Le unità di accumulo più economiche da 4 kWh si aggirano attualmente intorno ai 260 €/kWh, ossia poco più di 1000 € più l'installazione (tendenza in diminuzione). Per soddisfare l'esigenza di autosufficienza, una soluzione V2H non dovrebbe quindi costare più di 1.000 € più l'installazione, altrimenti si potrebbe anche acquistare un'unità di accumulo stazionaria, che avrebbe anche il vantaggio di non essere "sparita" nel mezzo.
Uso del V2G come centrale elettrica virtuale:
Con l'aumento del numero di auto elettriche, si crea molta capacità di batteria distribuita. Le auto elettriche potrebbero essere collegate tra loro per formare una centrale elettrica virtuale che serva a garantire la stabilità della rete e a compensare i vuoti di approvvigionamento. A tal fine, ogni proprietario di un'auto elettrica potrebbe mettere a disposizione della centrale elettrica virtuale un certo contingente della sua batteria e/o dell'accumulo stazionario (a pagamento). Un prerequisito è rappresentato da adeguati protocolli di segnalazione su chi immette o carica l'elettricità. Dovrebbe esistere un quadro giuridico corrispondente. Riteniamo che ciò avverrà prima o poi e riteniamo l'argomento molto interessante. Nel Charging Manager di cFos esiste una regola di ricarica con la quale è già possibile ricaricare in modo da servire almeno la rete.

Regolamentazione

La reimmissione di elettricità dalla batteria dell'auto, che è collegata elettricamente (tramite wallbox) alla rete domestica, richiede l'approvazione dell'operatore di rete. Tuttavia, l'attuale situazione legale in Germania vieta di reimmettere l'elettricità in una rete collegata elettricamente alla rete pubblica (a partire dal 09/2023).