Il existe plusieurs variantes pour récupérer l'électricité de la batterie d'une voiture

V2L: le véhicule dispose d'une prise de courant pour brancher des appareils (par exemple des outils)
V2B ou V2H: le véhicule peut alimenter certaines parties d'un bâtiment. Le réseau électrique alimenté n'est toutefois pas relié au réseau électrique public.
V2G: le véhicule peut alimenter le bâtiment et, le cas échéant, injecter de l'électricité dans le réseau public.
V2X: terme générique pour toutes les variantes ci-dessus.

Au 09/2023, il existe quelques modèles de voitures qui peuvent utiliser la V2L. Comme les véhicules disposent d'une prise séparée, il est possible d'utiliser des appareils indépendamment d'une Wallbox.
Pour pouvoir réinjecter du courant via une Wallbox, la voiture et la Wallbox doivent pouvoir communiquer au moyen de la norme ISO 15118, ce qui nécessite normalement un matériel PLC (Power Line Communication) spécial dans la Wallbox. Nos modèles de wallbox ne disposent pas de ce matériel pour le moment. Nous sommes toutefois en train d'évaluer si nous pourrons proposer une platine de mise à niveau lorsque le sujet sera commercialisé. En ce qui concerne les voitures électriques, diverses promesses sont faites concernant la norme ISO 15118, mais peu d'entre elles sont tenues.

Il existe deux normes possibles

1. La voiture dispose d'un onduleur monophasé ou triphasé qui génère la tension 230 V nécessaire, compatible avec le réseau domestique. La Wallbox ne fait alors qu'activer son contacteur et la voiture peut alimenter le réseau domestique.
2. La voiture renvoie son connecteur CCS en courant continu directement de la batterie à la Wallbox. Pour ce faire, la wallbox doit disposer d'un onduleur ou pouvoir être raccordée à un onduleur externe.
La norme qui s'imposera n'est actuellement pas claire (situation en 09/2023). Nous l'observons.

Avantages du V2G

Un ménage privé a besoin en moyenne d'environ 7 kWh par jour, dont 3-4 kWh pendant la période où l'installation photovoltaïque ne produit pas d'électricité. Autrement dit, il faut un accumulateur d'une capacité de 3-4 kWh pour cette période. Les accumulateurs les moins chers de 4 kWh se situent actuellement aux alentours de 260 €/kWh, soit un peu plus de 1000 € plus l'installation (tendance à la baisse). Pour satisfaire le besoin d'autosuffisance, une solution V2H ne doit donc pas coûter plus de 1000 € plus l'installation en plus, sinon on pourrait aussi acheter un stockage stationnaire qui aurait en plus l'avantage de ne pas être "déplacé" entre-temps.
Utilité du V2G en tant que centrale électrique virtuelle :
L'augmentation du nombre de voitures électriques génère une grande capacité de batterie répartie. Les voitures électriques pourraient être regroupées en une centrale électrique virtuelle afin de servir la stabilité du réseau et de compenser les lacunes d'approvisionnement. Pour ce faire, chaque propriétaire de voiture électrique pourrait mettre à disposition de la centrale électrique virtuelle un certain contingent de sa batterie de voiture électrique et/ou de son système de stockage stationnaire (contre paiement). A condition que des protocoles de signalisation adéquats soient mis en place pour savoir quand qui alimente ou charge quelle quantité d'électricité. Pour cela, il faudrait un cadre légal approprié. Nous pensons que cela viendra tôt ou tard et trouvons le sujet très intéressant. Dans le Charging Manager de cFos, il existe une règle de charge qui permet déjà aujourd'hui de charger au moins en fonction du réseau.

Réglementation

La réinjection de l'électricité de la batterie de la voiture, qui est reliée électriquement (via une Wallbox) au réseau domestique, nécessite l'autorisation de l'exploitant du réseau. Or, la législation actuelle en Allemagne interdit la réinjection dans un réseau qui est relié électriquement au réseau public (état 09/2023).